בישראל
אין תעשיית רכב למעט הרכבת ג'יפים עבור הצבא. נניח שלממשלה אין צורך בהכנסה ממיסים על מכוניות.
ולמען הפשטות נניח כי כל המכוניות המיובאות לישראל מקורן ביפן. שאלה: האם כדאי לישראל לבטל את המכס על יבוא מכוניות
מיפן?
המצדדים
יסבירו כי ביטול המכס יביא להוזלה במחירי
המכוניות. יבוא המכוניות יגדל ועמו גם השימוש במכוניות. עלויות ההובלה יקטנו ורווחת
הצרכנים תגבר בעוד שיצרנים (ואין כאלה בישראל) לא ייפגעו. כתוצאה מהיבוא המוגבר
תגדל התעסוקה בענף המוסכים ותיקטן האבטלה. גם תיירות הפנים בישראל תשתפר ויגדלו התפוקה והתעסוקה בענף.
ראייה חד צדדית
אם
ההנמקות האלה מוכרות לכן מהדיון האקטואלי סביב סוגיית ה"שמיים הפתוחים"
זה לא מקרי. אך בעוד שבענף המכוניות אין יצרנים ישראליים, בענף ההטסה יש כאלה – אל על, ישראייר וארקיע. ולמרות זאת אפילו התשובה לשאלת המכס על מכוניות
מיפן אינה כל כך פשוטה כפי שטוענים
המצדדים דלעיל.
מדוע?
כי ההסתכלות רק על ענף המכוניות היא בחינה צרה של יחסי הסחר שבין שתי המדינות. בואו
נניח שישראל מוכרת תפוזים ליפן. אמנם יש סחר חופשי אבל ביפן קובע החוק כי בכל חנות
מותר למכור רק 10 קילו תפוזים ליום.
כשיפן מגבילה יבוא תפוזים מישראל
האם
גם אז כדאי לישראל לפתוח את שוק המכוניות ליבוא חופשי מיפן?
כאן
העסק מסתבך. ישראל יכולה להסכים ליבוא חופשי של מכוניות מיפן ובלבד שתוסר המגבלה
על מכירת תפוזים ביפן. ואם שני המוצרים האלה – מכוניות ותפוזים – מהווים את כל הסחר
שבין המדינות, הסרת המגבלה ממכירות
התפוזים בחנויות תאפשר באמת סחר חופשי שיביא תועלת לצרכן בישראל ולצרכן ביפן.
מדוע
יפן מגבילה מכירת תפוזים בחנויות? כמו שישראל מגבילה יבוא מוצרי חלב: כדי להגן על
יצרנים מקומיים. ולמי שתוהה: ביפן יש מכס 350% על יבוא אורז – מה שחוסם כמעט
לחלוטין את היבוא.
ואם
יפן מסרבת לבטל את ההגבלות? אז עולה שאלה
ישראלית פנימית: את מי להעדיף? צרכני המכוניות או מגדלי, משווקי ואורזי התפוזים?
הנה לכם דוגמא מדוע הטענה כי סחר חופשי תמיד
כדאי אינה כל כך פשוטה.
הבלוף של שמיים פתוחים
וזה
בדיוק מה שקורה בוויכוח סביב "שמיים פתוחים".
ג'ורג'
אורוול היה חוגג על הביטוי הזה. השמיים, למי שטרם שם לב, פתוחים לחלוטין גם היום,
עוד בטרם תכריע הממשלה אם לאשר או לא לאשר את הסכם התעופה עם האיחוד האירופי.
ארקיע יכולה לטוס באופן הכי חופשי שבעולם בתוך שמי האיחוד האירופי.
הבעיה היא לא
השמיים. הבעיה היא על הקרקע. מה יקרה אם ארקיע תרצה לנחות באחת ממדינות האיחוד
האירופי.
כאן
היא תתקל במקבילה של הגבלת מכירת התפוזים
ביפן. נניח שהיום ארקיע טסה ללונדון שש
פעמים בשבוע. וכתוצאה מהסכם התעופה היא תרצה לטוס ללונדון 20 פעם בשבוע. האם היא
תוכל? התשובה לכך אינה ברורה כלל.
אבל
אם המתחרה שלה easy jet שטסה היום 6 פעמים בשבוע ללוד תבקש להגדיל
את הכמות ל – 20, לא יהיו לה כל בעיות. כי בשדה התעופה בלוד יש, עדיין, מקומות
נחיתה פתוחים. בלונדון זה ממש לא כך.
ובתמצית:
הבעיה אינה שמיים פתוחים אלא שדות תעופה ומסלולי נחיתה פתוחים.
נכון,
לפי הסכם התעופה ארקיע תוכל לטוס באופן חופשי למהדרין לקארדיף שבבריטניה. אבל ללונדון
– המקום המבוקש אצל מרבית הטסים – זה יותר מסובך. לא ברור שיש אפשרות נחיתה. ואם אמנם אין – הרי שהחופש להמריא ולנחות הוא חד צדדי. רק למתחרה של ארקיע.
אפשר
לפתור את העניין בשתי צורות עקרוניות:
1. לומר
לארקיע ש"תקפוץ לנו". שתאכל קש. זבש"ם. זה מה שישראל כץ ויאיר לפיד
אומרים.
2. להודיע
כי אכן השמיים פתוחים וגם זכויות הנחיתה פתוחות. אבל כל תוספת נחיתות בישראל –
מעבר למה שיש היום - תהיה בשדות תעופה שאינם נתב"ג: חיפה, שדה דב, עובדה. בדומה
לקארדיף, ניוקאסל או אינברנס שבבריטניה.
21.4.2013
